这法规所有独立修理厂要一个字一个字读!

发表时间: 2021-07-01 11:17:00

作者: 杰纳

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今天咱们说说一个在2021年7月1日起正式执行的一个法规,这个法规从出台到执行只有40天,它就是今年5月20号发布的《机动车排放召回管理规定》,这个法规解释起来也不复杂,简单来
今天咱们说说一个在2021年7月1日起正式执行的一个法规,这个法规从出台到执行只有40天,它就是今年5月20号发布的《机动车排放召回管理规定》,这个法规解释起来也不复杂,简单来说就是如果机动车排放不达标,生产企业要自费召回。
 
法规太长,不细说,只说个人理解。
 
为啥要有这个?
 
我国已于2012年出台了《缺陷汽车产品召回管理条例》,这个大家都知道了,这些年也有不少企业召回了很多车辆,都是属于牵扯到安全的问题汽车,这在发达***很常见,大家现在也不觉得新鲜了,毕竟,安全大于天,生产了有质量问题的车,就要召回。而这次的法规则更精准,就是排放不达标的,也得召回。环保重视度和汽车安全同等重要,可见一斑。一般来说,排放和车辆性能对比,汽车生产者肯定更关注后者,因为他们是企业,所以大众才会出现“排放门”事件,但环保就是悬在汽车制造商头上的达摩克里斯之剑,润滑油行业也受到环保法规的强烈制约,因此对排放法规掌握程度会影响大家对未来产品走势的判断。
 
我国的环保政策,这些年对全行业的影响可以用天翻地覆来形容,相信各位从业者都有深刻的体会,我国现在出台的这个法规,更直接暴力,不符合环保法规的问题车辆就必须召回。以前,咱们是没有这方面的法规的,因此在很长的一段时间内,总会有人想用一些特殊的土办法来绕掉那些后处理装置,比如GPF、三元、DPF等等。这就是不守规则的搅局者,即破坏了市场竞争,又真正的给环境带来了危害,而且还没有惩罚措施,这就是和人民大众对着干了,所以法规应运而生,这是其一。
 
其二,按《大气污染防治法》的要求,也必须制定这样的法规,来约束汽车制造商。欧洲、北美和日本也都是这么做的。
 
其三、目前我国排放的法规已经很接近世界先进水平了,但,咱们现在更多的还是集中在新车排放的检测上,在乘用车国六2023年实行国6B后,对车辆的耐久性排放提出了更严格的控制要求,这时候出台这个法规,表明***先把条文给大家约束好,到时候可别说我们没有提前告诉你。以后只管新车排放,不管老车,那肯定不行了。
 
讲讲召回条件
 
本规定所称排放危害,是指因设计、生产缺陷或者不符合规定的环境保护耐久性要求,致使同一批次、型号或者类别的机动车中普遍存在的不符合大气污染物排放***标准的情形。
 
这个法规只针对公路型车辆排放,非公路的目前监控还比较难,只参照这个标准。因此,重点很简单,就是乘用车和商用车。
 
召回条件:有三个,一、由于设计、生产缺陷导致机动车排放大气污染物超过标准。这个好理解,就是制造商没设计好,或者生产缺陷,导致排放不达标,这个说实在的,想抓这个有点难,因为既有法规摆在那里,大家都必须确保满足,至少新车满足。二、由于不符合规定的环境保护耐久性要求,导致机动车排放大气污染物超过标准。对这个法规来说,这个才是最有震慑力,随着国六b后期的RDE测试,以及更长寿命的耐久测试,对主机厂来说,这个才是可能造成主机厂翻车的关键条款。通俗的说,就是用了16万公里(或12年)的旧车,你也得满足排放标准。这2条都是《大气污染防治法》规定的,必须严格执行。第三条,由于设计、生产原因导致机动车存在其他不符合排放标准或不合理排放。这个条款很有意思,就是其他的原因导致不符合排放或不合理排放,注意,这里加了不合理排放。很厉害,对其他目前还不能确定的技术漏洞做了补丁,潜台词,就是别想用啥鸡贼的法子绕开环保,比如大众偷着改动软件这种,还有现在我知道的某些刷软件绕过车辆年检的,等等,其他所有未发现的招都在这里。官方的解释上说,所谓的不合理排放情形主要指机动车在标准工况下测试的排放大气污染物符合标准限值,但在实际工况下污染物排放超过标准限值的违规排放。
 
有这几条,被抓住的,召回!费用企业自负。
 
和咱们有没有关系
 
这个法规其实约束的主要对象是主机厂,看上去和咱们没啥关系。但实际上,这个法规也对排放系统的零部件也做出了具体的约束,比如主机厂必须向市场监督管理总局汇报排放零部件的异常故障维修信息和故障原因分析报告。如果存在排放控制用车载诊断(OBD)系统、排放系统使用软管及其接头、油箱盖防止燃油蒸发物排放、排放相关电控系统等要求不符合标准的情形,也算是归结到不合理排放的第三条上。也就是说,从这个意义上讲,***将排放系统的可靠性提高到了相当于汽车安全等级一样的高度上了,出现了任何问题,企业都不能逃脱责任。所以,在这个基础上,***强制要求主机厂、主机厂肯定苛刻要求零部件供应商,所以,国六阶段的润滑油产品不出意外,低SAPS的油将***碾压高灰产品(至少在主机厂这个层面上是),以前可能还会有些人图便宜选些高灰的,以后估计不会了。万一被政府查出一个来,要验证一下,一搞耐久性,真的可能不达标。到时候罚款事小,人丢不起。真的要按照后处理的要求去验证机油可靠性,油品不能瞎选。
 
其次,对汽车经营者来说,主要是指4S站,他们也会按照厂家的要求严格按照低SAPS的方式来推荐和选择油品,否则将来环保部万一查出来不达标,主要是耐久排放不过,你说是谁的问题呢?你说是车辆问题,主机厂马上反驳说,只要使用***零部件,我们验证过100%没问题,不合格肯定是4S站没按照规定使用正确的机油而导致排放不达标,我们对此不负责。那4S站就只能自己承担这损失,因为你拿不出法规要求的证明材料,但主机厂是有的。这种耐久性实验再现起来时间长、价格贵。这都是4S站这种经营者不能承受的。对咱们的社会修理厂来说,基本上就是***淘汰高灰的产品了,否则吃瘪的就只能是自己,售后精准用油会***开花,大家都不乱加了。当然了,如果车的性能***,不怎么靠后处理,那大家就你好我好大家好,一旦遇上某企业的让加98号汽油的X岳车来说,排放不达标,请问是加错机油导致的,还是车辆本身设计不达标?
 
所以这次的耐久性的排放抽查会影响整个油品圈,现在还有人用高灰的,说不怕。实在不行,拆了后处理,试想一下,哪天你走在路上,“吃着火锅唱着歌”,突然就接到了车辆排放不合格的罚单,和你同样里程、同样驾驶工况的朋友确没有收到,你会怎么想?给你一个礼拜修车,不合格,就继续罚。当然了,现在法规还做不到监控咱们消费者,现在约束的是主机厂,未来技术能力可控的时候,一定是消费端。到那时候,大家就像遵守交通法规一样严格按照售后保养去选油,用油了。
 
召回的认定
 
与汽车产品安全召回不同,消费者报告不再是采集机动车排放危害信息的主要渠道。也就是说,咱们个人不是主要排放危害信息反馈的主要渠道,这个很正常,因为对消费者来说,排放达标与否咱们没有切肤之痛,但是要防备个别主机厂为了满足苛刻的排放条款而出现的设计不合理给用户造成的用车不便,比如某车GPF没设计好,总是再生,油耗偏高的情况。这种情形,消费者还是可以向市场监管部门进行反馈,毕竟从长远来看,它依然会造成排放不达标。或者我们也可以把它直接当成缺陷车辆进行反馈也行。那么,具体来说,新法规规定了以下三种信息收集渠道:一、主管部门信息收集和共享。本次法规主管部门不仅仅是市场监督管理局,因为测定排放这事,有点技术含量,故,这次是双执法部门,加上了***生态环境部。各级生态环境保护部门发现大量的某品牌车使用久了以后不能满足排放,那就是问题,方式可以有抽查、常规的车辆年检、消费者举报;市场监督管理部门也可以在市场上甄别有问题的车辆,交由环保部检测。这两种渠道都可以有。二、生产者信息报告,这个,自己举报自己,目前看还有难度啊。三、经营者和零部件生产者信息报告,经营者就是从事车辆租赁、销售、维修的企业,这个也有难度。从全球来看,***条是最常使用的,也是最有效的,政府强力监管。但这个要求不低,得用些更先进的手段。比如,遥感测试(就是车辆不停车,在路上跑着跑着,咱们用仪器就知道哪些车排放不达标,就像摄像头)。
 
还有一个小Tips,就是一旦有车因排放不达标而召回,如果消费者不配合的话,那么在该车辆下次年检的过程中就会收到友好提示,您需要配合企业完成车辆召回。呵呵,友好提示这词我觉得我用的很贴切。
 
原文是这样说的:
 
机动车所有人应当配合生产者实施召回。机动车未完成排放召回的,机动车排放检验机构应当在排放检验检测时提醒机动车所有人。
 
还有,这次也提到了平行进口车,进口机动车的进口商,视为本规定所称的机动车生产者,这个条款很厉害,进口商等同于进口车的生产者,这个要求极高,一个贸易商等于制造者,他们缺乏太多的技术信息了,同时也不具备资金和实力对长期耐久性的排放负责,因此,这个,我只能说,还是要再考虑一下的。
 
还有,最关键的,
 
违反本规定,有下列情形之一的,由市场监督管理部门责令改正,处三万元以下罚款:

 
我个人认为,这个罚款,数额有点低,对于年生产上百万台车的企业和只进口几十台车的贸易商,他们的车辆对大气污染的程度是完全不一样的,只罚这么点,会造成部分企业认为违法成本不高,从而铤而走险。当然了,大气污染防治法有更严厉的惩罚措施,但我觉得***还是写一部分在这里,有些震慑力。
 
这里有一条很值得大家考虑, 机动车经营者未保存相关信息或记录的,会罚款。很显然保存的目的就是一旦出现异常,大家可以有据可查。这点,大家细品,细品,仔细品。别觉得现在还和你没关系,明年说不定就轮到你了。我只说一句,别低估环保的力度!
 
以下是原文第十条:
 
第十条 从事机动车销售、租赁、维修活动的经营者(以下统称机动车经营者)应当记录并保存机动车型号、规格、车辆识别代号、数量以及具体的销售、租赁、维修等信息,保存期限不得少于5年。
 
第十一条 机动车经营者、排放零部件生产者发现机动车可能存在排放危害的,应当向***市场监督管理总局报告,并通知机动车生产者。





来源:网络。
 
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作者: 杰纳

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今天咱们说说一个在2021年7月1日起正式执行的一个法规,这个法规从出台到执行只有40天,它就是今年5月20号发布的《机动车排放召回管理规定》,这个法规解释起来也不复杂,简单来说就是如果机动车排放不达标,生产企业要自费召回。
 
法规太长,不细说,只说个人理解。
 
为啥要有这个?
 
我国已于2012年出台了《缺陷汽车产品召回管理条例》,这个大家都知道了,这些年也有不少企业召回了很多车辆,都是属于牵扯到安全的问题汽车,这在发达***很常见,大家现在也不觉得新鲜了,毕竟,安全大于天,生产了有质量问题的车,就要召回。而这次的法规则更精准,就是排放不达标的,也得召回。环保重视度和汽车安全同等重要,可见一斑。一般来说,排放和车辆性能对比,汽车生产者肯定更关注后者,因为他们是企业,所以大众才会出现“排放门”事件,但环保就是悬在汽车制造商头上的达摩克里斯之剑,润滑油行业也受到环保法规的强烈制约,因此对排放法规掌握程度会影响大家对未来产品走势的判断。
 
我国的环保政策,这些年对全行业的影响可以用天翻地覆来形容,相信各位从业者都有深刻的体会,我国现在出台的这个法规,更直接暴力,不符合环保法规的问题车辆就必须召回。以前,咱们是没有这方面的法规的,因此在很长的一段时间内,总会有人想用一些特殊的土办法来绕掉那些后处理装置,比如GPF、三元、DPF等等。这就是不守规则的搅局者,即破坏了市场竞争,又真正的给环境带来了危害,而且还没有惩罚措施,这就是和人民大众对着干了,所以法规应运而生,这是其一。
 
其二,按《大气污染防治法》的要求,也必须制定这样的法规,来约束汽车制造商。欧洲、北美和日本也都是这么做的。
 
其三、目前我国排放的法规已经很接近世界先进水平了,但,咱们现在更多的还是集中在新车排放的检测上,在乘用车国六2023年实行国6B后,对车辆的耐久性排放提出了更严格的控制要求,这时候出台这个法规,表明***先把条文给大家约束好,到时候可别说我们没有提前告诉你。以后只管新车排放,不管老车,那肯定不行了。
 
讲讲召回条件
 
本规定所称排放危害,是指因设计、生产缺陷或者不符合规定的环境保护耐久性要求,致使同一批次、型号或者类别的机动车中普遍存在的不符合大气污染物排放***标准的情形。
 
这个法规只针对公路型车辆排放,非公路的目前监控还比较难,只参照这个标准。因此,重点很简单,就是乘用车和商用车。
 
召回条件:有三个,一、由于设计、生产缺陷导致机动车排放大气污染物超过标准。这个好理解,就是制造商没设计好,或者生产缺陷,导致排放不达标,这个说实在的,想抓这个有点难,因为既有法规摆在那里,大家都必须确保满足,至少新车满足。二、由于不符合规定的环境保护耐久性要求,导致机动车排放大气污染物超过标准。对这个法规来说,这个才是最有震慑力,随着国六b后期的RDE测试,以及更长寿命的耐久测试,对主机厂来说,这个才是可能造成主机厂翻车的关键条款。通俗的说,就是用了16万公里(或12年)的旧车,你也得满足排放标准。这2条都是《大气污染防治法》规定的,必须严格执行。第三条,由于设计、生产原因导致机动车存在其他不符合排放标准或不合理排放。这个条款很有意思,就是其他的原因导致不符合排放或不合理排放,注意,这里加了不合理排放。很厉害,对其他目前还不能确定的技术漏洞做了补丁,潜台词,就是别想用啥鸡贼的法子绕开环保,比如大众偷着改动软件这种,还有现在我知道的某些刷软件绕过车辆年检的,等等,其他所有未发现的招都在这里。官方的解释上说,所谓的不合理排放情形主要指机动车在标准工况下测试的排放大气污染物符合标准限值,但在实际工况下污染物排放超过标准限值的违规排放。
 
有这几条,被抓住的,召回!费用企业自负。
 
和咱们有没有关系
 
这个法规其实约束的主要对象是主机厂,看上去和咱们没啥关系。但实际上,这个法规也对排放系统的零部件也做出了具体的约束,比如主机厂必须向市场监督管理总局汇报排放零部件的异常故障维修信息和故障原因分析报告。如果存在排放控制用车载诊断(OBD)系统、排放系统使用软管及其接头、油箱盖防止燃油蒸发物排放、排放相关电控系统等要求不符合标准的情形,也算是归结到不合理排放的第三条上。也就是说,从这个意义上讲,***将排放系统的可靠性提高到了相当于汽车安全等级一样的高度上了,出现了任何问题,企业都不能逃脱责任。所以,在这个基础上,***强制要求主机厂、主机厂肯定苛刻要求零部件供应商,所以,国六阶段的润滑油产品不出意外,低SAPS的油将***碾压高灰产品(至少在主机厂这个层面上是),以前可能还会有些人图便宜选些高灰的,以后估计不会了。万一被政府查出一个来,要验证一下,一搞耐久性,真的可能不达标。到时候罚款事小,人丢不起。真的要按照后处理的要求去验证机油可靠性,油品不能瞎选。
 
其次,对汽车经营者来说,主要是指4S站,他们也会按照厂家的要求严格按照低SAPS的方式来推荐和选择油品,否则将来环保部万一查出来不达标,主要是耐久排放不过,你说是谁的问题呢?你说是车辆问题,主机厂马上反驳说,只要使用***零部件,我们验证过100%没问题,不合格肯定是4S站没按照规定使用正确的机油而导致排放不达标,我们对此不负责。那4S站就只能自己承担这损失,因为你拿不出法规要求的证明材料,但主机厂是有的。这种耐久性实验再现起来时间长、价格贵。这都是4S站这种经营者不能承受的。对咱们的社会修理厂来说,基本上就是***淘汰高灰的产品了,否则吃瘪的就只能是自己,售后精准用油会***开花,大家都不乱加了。当然了,如果车的性能***,不怎么靠后处理,那大家就你好我好大家好,一旦遇上某企业的让加98号汽油的X岳车来说,排放不达标,请问是加错机油导致的,还是车辆本身设计不达标?
 
所以这次的耐久性的排放抽查会影响整个油品圈,现在还有人用高灰的,说不怕。实在不行,拆了后处理,试想一下,哪天你走在路上,“吃着火锅唱着歌”,突然就接到了车辆排放不合格的罚单,和你同样里程、同样驾驶工况的朋友确没有收到,你会怎么想?给你一个礼拜修车,不合格,就继续罚。当然了,现在法规还做不到监控咱们消费者,现在约束的是主机厂,未来技术能力可控的时候,一定是消费端。到那时候,大家就像遵守交通法规一样严格按照售后保养去选油,用油了。
 
召回的认定
 
与汽车产品安全召回不同,消费者报告不再是采集机动车排放危害信息的主要渠道。也就是说,咱们个人不是主要排放危害信息反馈的主要渠道,这个很正常,因为对消费者来说,排放达标与否咱们没有切肤之痛,但是要防备个别主机厂为了满足苛刻的排放条款而出现的设计不合理给用户造成的用车不便,比如某车GPF没设计好,总是再生,油耗偏高的情况。这种情形,消费者还是可以向市场监管部门进行反馈,毕竟从长远来看,它依然会造成排放不达标。或者我们也可以把它直接当成缺陷车辆进行反馈也行。那么,具体来说,新法规规定了以下三种信息收集渠道:一、主管部门信息收集和共享。本次法规主管部门不仅仅是市场监督管理局,因为测定排放这事,有点技术含量,故,这次是双执法部门,加上了***生态环境部。各级生态环境保护部门发现大量的某品牌车使用久了以后不能满足排放,那就是问题,方式可以有抽查、常规的车辆年检、消费者举报;市场监督管理部门也可以在市场上甄别有问题的车辆,交由环保部检测。这两种渠道都可以有。二、生产者信息报告,这个,自己举报自己,目前看还有难度啊。三、经营者和零部件生产者信息报告,经营者就是从事车辆租赁、销售、维修的企业,这个也有难度。从全球来看,***条是最常使用的,也是最有效的,政府强力监管。但这个要求不低,得用些更先进的手段。比如,遥感测试(就是车辆不停车,在路上跑着跑着,咱们用仪器就知道哪些车排放不达标,就像摄像头)。
 
还有一个小Tips,就是一旦有车因排放不达标而召回,如果消费者不配合的话,那么在该车辆下次年检的过程中就会收到友好提示,您需要配合企业完成车辆召回。呵呵,友好提示这词我觉得我用的很贴切。
 
原文是这样说的:
 
机动车所有人应当配合生产者实施召回。机动车未完成排放召回的,机动车排放检验机构应当在排放检验检测时提醒机动车所有人。
 
还有,这次也提到了平行进口车,进口机动车的进口商,视为本规定所称的机动车生产者,这个条款很厉害,进口商等同于进口车的生产者,这个要求极高,一个贸易商等于制造者,他们缺乏太多的技术信息了,同时也不具备资金和实力对长期耐久性的排放负责,因此,这个,我只能说,还是要再考虑一下的。
 
还有,最关键的,
 
违反本规定,有下列情形之一的,由市场监督管理部门责令改正,处三万元以下罚款:

 
我个人认为,这个罚款,数额有点低,对于年生产上百万台车的企业和只进口几十台车的贸易商,他们的车辆对大气污染的程度是完全不一样的,只罚这么点,会造成部分企业认为违法成本不高,从而铤而走险。当然了,大气污染防治法有更严厉的惩罚措施,但我觉得***还是写一部分在这里,有些震慑力。
 
这里有一条很值得大家考虑, 机动车经营者未保存相关信息或记录的,会罚款。很显然保存的目的就是一旦出现异常,大家可以有据可查。这点,大家细品,细品,仔细品。别觉得现在还和你没关系,明年说不定就轮到你了。我只说一句,别低估环保的力度!
 
以下是原文第十条:
 
第十条 从事机动车销售、租赁、维修活动的经营者(以下统称机动车经营者)应当记录并保存机动车型号、规格、车辆识别代号、数量以及具体的销售、租赁、维修等信息,保存期限不得少于5年。
 
第十一条 机动车经营者、排放零部件生产者发现机动车可能存在排放危害的,应当向***市场监督管理总局报告,并通知机动车生产者。





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